Kann eine Nahverkehrsabgabe die Entwicklung der Siedlungsstruktur korrigieren?
Der Beitrag behandelt die möglichen siedlungsstrukturellen Wirkungen einer Nahverkehrsabgabe und einer Nahverkehrserschließungsabgabe. Zur Lösung der Agglomerationsnachteile (in Form von durch den motorisierten Individualverkehr verursachten Belastungen) sollte an erster Stelle immer die Bestandsauf...
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| Veröffentlicht in: | Räumliche Aspekte umweltpolitischer Instrumente |
|---|---|
| 1. Verfasser: | |
| Format: | UnknownFormat |
| Sprache: | ger |
| Veröffentlicht: |
1996
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Tag hinzufügen | Zusammenfassung: | Der Beitrag behandelt die möglichen siedlungsstrukturellen Wirkungen einer Nahverkehrsabgabe und einer Nahverkehrserschließungsabgabe. Zur Lösung der Agglomerationsnachteile (in Form von durch den motorisierten Individualverkehr verursachten Belastungen) sollte an erster Stelle immer die Bestandsaufnahme derjenigen Maßnahmen stehen, die die Nutzung des privaten Pkw noch fördern sowie die Streichung dieser umweltpolitisch kontraproduktiven Regelung. Als nächster Schritt ist die Stärkung des ÖPNV als Alternative zur motorisierten Individualverkehr zu nennen. Dabei sollte weniger die Tarifsenkung im Vordergrund stehen, sondern die Verbesserung der Attraktivität des ÖPNV, vor allem in Form einer Erhöhung der Beförderungskapazitäten. Soweit diese Maßnahmen aus dem Aufkommen einer Nahverkehrsabgabe finanziert werden sollen, ist das Modell einer Nachverkehrserschließungsabgabe vorzuziehen. Denn es unterstützt die Realisierung kompakterer Siedlungsstrukturen eher als eine von einzelnen Verkehrsteilnehmer erhobene Abgabe. Ist jedoch eine derartige Erhöhung beim Verkehrsteilnehmer unumgänglich, so sollte die Ausgestaltung nutzungsorientiert und nicht Pkw-Halter-orientiert sein, da nur ersterer einen Anreiz zur Reduzierung der Fahrtenhäufigkeit bietet. |
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| Beschreibung: | Graph. Darst |
| ISBN: | 3888380308 |